Paradoks cen paliw

Rozbieżność pomiędzy względną i nominalną ceną paliwa stanowi jeden z bardziej interesujących przykładów zderzenia ekonomii mierzonej statystycznie z ekonomią przeżywaną indywidualnie. Z jednej strony dostępne dane pokazują długookresową poprawę dostępności względnej. Wynagrodzenia rosły szybciej niż ceny benzyny i diesla, a za przeciętną pensję można dziś kupić nieporównywalnie więcej litrów niż dwie dekady temu. Z drugiej, to właśnie goła cena przy dystrybutorze pozostaje wciąż jednym z najbardziej emocjonalnie naładowanych wskaźników kondycji gospodarczej, barometrem nastrojów społecznych i stałym elementem politycznej gry o rząd dusz.

Pozorna sprzeczność między statystyką a odczuciem nie wynika ani z ignorancji ekonomicznej, ani z prostej manipulacji medialnej. Udało nam się zidentyfikować kilka wątków prowadzących do obserwowanego fenomenu i można je podzielić na następujące obszary: niejednorodność siły nabywczej, mechanizmy poznawcze i psychologiczne, czynniki strukturalne oraz procesy percepcyjnego i politycznego wzmacniania ceny paliwa. Każdy z nich pokazuje, że problem jest bardziej skomplikowany niż na pierwszy rzut oka może się wydawać.

Mediana wynagrodzeń w gospodarce wzrosła od października 2008 roku do października 2025 roku 2,8-krotnie — z 2640 zł do 7414 zł. Biorąc pod uwagę średnioroczne ceny paliw, w 2008 roku można było za taką kwotę kupić 611 litrów Pb95 oraz 620 litrów ON. 17 lat później medianowi zarabiający zalaliby już 1240 litrów Pb95 oraz 1215 litrów ON. W każdym przypadku niemal równo dwa razy więcej. Można nawet prześledzić, jak zmieniało się to z biegiem lat.

Logiczną kontynuacją analizy jest sięgnięcie po inne statystyki pozycyjne i pytanie o siłę nabywczą z różnych szczebli rozkładu wynagrodzeń. Porównanie 10. i 90. percentyla wynagrodzeń pokazuje poprawę możliwości nabywczych na krańcach analizowanej części rozkładu. Względny postęp jest silniejszy wśród zarabiających względnie mało (+149% w dieslu), aniżeli wśród zarabiających względnie dużo (+86% w dieslu). Idąc dalej, w roku 2008 osoby najlepiej zarabiające mogły wlać 4x więcej paliwa za swoje pensje niż osoby najmniej zarabiające. Kilkanaście lat później ta relacja spłaszczyła się do 3x. 

Reasumując, samo torturowanie rozkładu raczej nie przyniesie nam odpowiedzi na pytanie o to, dlaczego w przypadku paliw ten postęp siły nabywczej nie znajduje odzwierciedlenia w emocjach przy dystrybutorze. Trzeba sięgnąć głębiej.

Wynagrodzenia nominalne charakteryzują tzw. sztywnością w dół tzn. bardzo rzadko zdarza się, iż ulegają one obniżeniu. Typowy jest trend wzrostowy. Ceny paliw są natomiast znacząco bardziej zmienne niż pensje. Daje to nam bardzo charakterystyczny obraz. Jeśli jeszcze raz popatrzymy na wcześniejszy wykres dot. możliwości zakupowych mediany wynagrodzeń to zobaczymy, że trend był wzrostowy, ale zdarzały się przypadki, kiedy z roku na rok możliwości zakupowe pogarszały się. Stanowi to naturalne źródło niezadowolenia części konsumentów.

Gdy dodamy do tego fakt, że w przedziałach wyznaczonych przez statystyki pozycyjne rezydują osoby prowadzące gospodarstwa domowe w skrajnie różnych warunkach — ktoś może pracować chwilowo krócej, a nawet pozostawać bez pracy, choćby tuż po tym, kiedy jego wynagrodzenie zostanie „zmierzone” — jednostkowe doświadczenia konsumenckie w zakresie siły nabywczej mogą być znacznie gorsze niż wynikałoby ze statystyk zbiorczych.

Punkt widzenia zależy od faktycznie posiadanego bufora finansowego. Z jednej strony można popatrzeć na majątek i oszczędności (nie zrobimy tego, pozostawmy tylko konstatację, że zmienność w tym zakresie jest bardzo duża), z drugiej można wejść w egzegezę obciążeń podatkowych i transferów (tego też nie zrobimy, bo generowana zmienność jednostkowa jest oczywista, a w trendzie zobaczymy to samo, co już pokazaliśmy), a z trzeciej skupić się na specyficznej roli, jaką może odgrywać paliwo w gospodarstwie domowym. Poniżej pierwsza tych rozważań odsłona.

Paliwo kupuje tylko fizyczną możliwość przemieszczenia się. Sama mobilność jest natomiast pojęciem szerszym: wymaga zakupu samochodu, jego serwisu, ubezpieczenia, ponoszenia opłat parkingowych i drogowych. Koszt mobilności dla gospodarstwa domowego można pokazać sumując odpowiednie wagi z koszyka inflacyjnego — każda waga to udział, jaki dana grupa wydatków zajmuje w budżecie gospodarstwa domowego.

W ciągu 25 lat znaczenie mobilności istotnie się zwiększyło. Obecnie – tego na podstawie zamieszczonego wykresu nie da się ustalić, ale już na podstawie liczb, które posłużyły do jego konstrukcji jest to możliwe – pochłania około 17% wydatków gospodarstwa domowego (bez paliw 13%). W roku 2000 liczby te wynosiły odpowiednio 10% i 7%. Utrwalenie takiego koszyka zakupowego odbywało się latami w drodze ewolucyjnej tj. w drodze stopniowych dostosowań gospodarstw domowych do warunków mikro i makroekonomicznych. Innymi słowy tak gospodarstwa domowe „ułożyły sobie życie”.

To życie jest w krótkich terminach w zasadzie nieodwracalne. Po pierwsze, przed wysokimi cenami paliw może nie być obrony w postaci tzw. „zmiany trybu życia” (opiszemy ten temat dogłębniej w rozdziale dot. czynników strukturalnych). Po drugie, mobilność dosłownie i w przenośni napędzana jest paliwem. Samo paliwo odgrywa w koszyku gospodarstwa domowego mniej więcej taką samą rolę jak przed laty (innymi słowy, ma ten sam udział). Możliwym jednak jest, że zmiana ceny paliwa rozpatrywana nie jest w sposób izolowany, lecz jako determinanta całościowego kosztu mobilności. Ten mechanizm może sprawiać, że subiektywna waga paliwa plasuje się znacznie powyżej jego wagi obiektywnej.

Najwyższa pora przejść do psychologii.

Opisywane dalej mechanizmy są dobrze udokumentowane w ekonomii behawioralnej i psychologii, choć nie w każdym przypadku dysponujemy badaniami pozwalającymi precyzyjnie oszacować ich znaczenie akurat dla cen paliw. Nie musimy jednak twierdzić, że ich działanie zostało w tym konkretnym kontekście rozstrzygnięte. Wystarczy, że znamy te mechanizmy i widzimy cechy ceny paliwa, które mogą sprzyjać ich występowaniu. Traktujmy je więc jako prawdopodobne elementy wyjaśnienia paradoksu, a nie jako ostatecznie dowiedzione przyczyny.

Shafir, Diamond i Tversky wykazali w klasycznym artykule (QJE, 1997), że ludzie mają skłonność do oceniania sytuacji ekonomicznych w kategoriach nominalnych, nawet gdy właściwe byłoby uwzględnienie inflacji i realnej wartości pieniądza. Zjawisko to określili mianem iluzji pieniądza.

W praktyce oznacza to, że kierowca widzący cenę 7 zł na pylonie otrzymuje natychmiastowy komunikat: „paliwo jest drogie". Przetworzenie informacji, że zakup tego litra pochłania dziś mniej minut pracy niż dwadzieścia lat temu, wymaga przeliczenia z użyciem danych, których konsument zazwyczaj nie ma w głowie w chwili tankowania. Cena nominalna jest informacją natychmiastową i energetycznie najłatwiej przystępną dla mózgu.

Można tu mieć oczywiście zastrzeżenia, czy można podlegać iluzji pieniądza aż w tak długim odcinkach czasu. Szczera odpowiedź brzmi: nie wiemy. Natomiast szczególne oswojenie niemal każdego konsumenta z ceną paliwa (o czym będziemy pisać więcej w kolejnych rozdziałach), które nie ma odpowiednika w praktycznie żadnym innym towarze, może stwarzać szczególny rodzaj nominalizmu, a idąc dalej – właśnie iluzji pieniądza. Nie wiemy na pewno, ale jest to hipoteza, którą warto postawić.

Tankujący konsument porównuje cenę na dystrybutorze często z dowolnym punktem w swojej pamięci — ceną sprzed miesiąca, poprzedniego tankowania lub ceną uznawaną za „normalną" na podstawie kilkuletniego doświadczenia. Kahneman i Tversky (Econometrica, 1979) opisali ten mechanizm w teorii perspektywy, idąc jednak dalej i sugerując, że odchylenia w górę (straty) są psychologicznie traktowane z większą wagą niż równoważne odchylenia w dół. Połączenie arbitralnego — i często wykrzywionego — punktu odniesienia z asymetryczną reakcją na wyższą cenę sprawia, że po tankowaniu dość często możemy odjechać zdenerwowani.

Odkąd dostęp do informacji jest lepszy, a Polacy ruszyli masowo na podbój Europy, bolesne stały się też porównania międzynarodowe. Punktem zapalnym są chętnie prezentowane mapki pokazujące liczbę litrów paliwa, którą można kupić za średnie wynagrodzenie. Jak na złość wynika z nich, że lepsi jesteśmy tylko od krajów, z którymi duma nawet nie pozwala się porównywać. Ekonomiści zwykle w tym miejscu ziewają — korzystniejsza relacja ceny paliw względem wynagrodzeń w krajach bogatych wynika bezpośrednio z efektu Balassy-Samuelsona, który kształtuje wartość mianownika tej relacji. Dużo ciekawszy jest jednak inny wątek.

Badania pokazują, że porównujemy się zawsze z jakąś grupą odniesienia i kluczowy jest dystans do tej grupy. Istnieją liczne rozszerzenia cedujące doświadczenia indywidualne i grupowe na poziom krajów i regionów (link). Na szczeblu mikro funkcjonuje to zgodnie z zasadą, że jeśli nasza sytuacja materialna się poprawia, będziemy bardziej szczęśliwi, jeśli nie dotyczy to grupy, z którą się porównujemy. Gdy grupie tej również się poprawia, indywidualna korzyść nie smakuje tak samo. Obecne w kulturze powiedzenie „aby sąsiadowi krowa zdechła” to brutalna, aczkolwiek jednoznaczna emanacja tego mechanizmu.

Łatwo dostępna i porównywalna cena paliwa jest w tym przypadku katalizatorem pogorszenia subiektywnego poczucia szczęścia i uruchamiania niekorzystnych porównań społecznych. Jeśli konsument widzi podnoszącą się cenę, prędzej czy później zobaczy też suflowane przez własne bańki informacyjne porównanie z Europą. I poczuje się gorzej, bo zobaczy swoje własne położenie relatywne połączone z percepcją dodatkowego jego pogorszenia (zmiana ceny).

Osobnym zjawiskiem jest opisywany w literaturze behawioralnej ból płacenia (pain of paying), skonceptualizowany przez Zellermayera (Carnegie Mellon, 1996) i rozwinięty przez Preleca i Loewensteina (Marketing Science, 1998). Dotyczy negatywnych emocji towarzyszących samemu aktowi płacenia — przykrych niezależnie od wartości nabywanego dobra.

Paliwo stanowi pod tym względem szczególny przypadek. Kupującemu towarzyszy jednoczesne działanie kilku czynników nasilających efekt: kwota transakcji jest duża*, licznik dystrybutora rośnie w czasie rzeczywistym, zakup jest powtarzalny co kilka–kilkanaście dni, a efekt jest niematerialny — nabywca nie wychodzi ze stacji z żadnym przedmiotem, tylko z możliwością przejechania przyszłych kilometrów, które bardzo szybko zostaną „zużyte". Nasz mózg może mieć poczucie, że płaci za coś, czego faktycznie nie zobaczył, a za moment nawet i to zniknie. Neuronaukowe badania wskazują, że awersja do płacenia ma korelaty w aktywności mózgu odpowiedzialnej za odczucie bólu. Tankując, walimy się metaforycznie młotkiem w palec i jeszcze musimy za to zapłacić.

Potrzebowaliśmy zmienności siły nabywczej dochodów w czasie, aby pokazać, że nawet medianowe gospodarstwo może czasem odczuć regres w sile nabywczej z uwagi na wzrost ceny nominalnej paliwa. Wytłumaczyliśmy też, że doświadczenie indywidualne może znacząco odbiegać od statystycznego „nikogo”. Pora na pogłębienie kosztów mobilności i uświadomienie sobie, że średni koszyk zakupowy zawiera w sobie skrajnie różne uzależnienie od paliwa, a to z kolei może generować skrajne reakcje względem jego ceny nominalnej.

Elastyczność cenowa popytu na paliwo jest wyjątkowo niska dla znacznej grupy gospodarstw domowych, dla których samochód nie jest dobrem luksusowym ani zwykłym dobrem konsumpcyjnym, lecz elementem infrastruktury umożliwiającej uczestnictwo w rynku pracy. Zjawisko to bywa w literaturze określane jako „forced car ownership", czyli przymusowe posiadanie samochodu w warunkach braku alternatywy transportowej.

Dla rodziny mieszkającej w miejscowości bez sensownego połączenia kolejowego lub autobusowego wzrost ceny paliwa o dziesięć procent nie oznacza możliwości zmniejszenia zużycia o dziesięć procent. Oznacza wzrost kosztu dojazdu do pracy, dowożenia dzieci do szkoły, wizyt lekarskich, zakupów. Wzrost ceny działa wtedy jak podatek od konieczności poruszania się: obciąża, ale nie zmienia zachowania. Właśnie dlatego literatura dotycząca ubóstwa transportowego wskazuje na silny związek między przestrzenną dostępnością usług, strukturą transportu publicznego i rzeczywistym obciążeniem budżetów domowych kosztami mobilności.

Mechanizm ten nabiera szczególnego znaczenia w kontekście suburbanizacji. Gospodarstwa domowe przenoszą się na tańsze przedmieścia, ponieważ cena mieszkania jest tam niższa. Jednocześnie jednak rośnie odległość od miejsca pracy, szkoły, przychodni i sklepów. Powstaje klasyczny trade-off: tańsze mieszkanie implikuje droższą mobilność. Mieszkanie staje się bardziej dostępne, ale część zaoszczędzonego dochodu przepływa natychmiast do stacji benzynowej.

Można racjonalnie argumentować, że drobne zmiany ceny paliwa i wynikające z nich wyższe koszty nie mają szansy najczęściej nawet zbliżyć się od oszczędności powstałej dzięki nabyciu tańszej i bardziej odległej nieruchomości. Innymi słowy, potrzeba byłoby ciągłych i znaczących zaskoczeń na rachunkach za paliwo, aby zrównały się one z tym, co można zaoszczędzić kupując tańsze mieszkanie „poza miastem”. Nie bez powodu jednak ten wątek pojawia się osobno względem obliczeń na dochodach i zaraz za rozdziałem psychologicznym.

Wspomniana oszczędność to często tylko iluzja. W indywidualnej perspektywie zamieszkanie „poza miastem” to być może jedyna opcja, a więc de facto żadna oszczędność nie powstaje i nie ma czego porównywać. Idąc dalej, długie dojazdy to realny zabór wolnego czasu, który w innych warunkach można byłoby spędzić inaczej. Z pewnością każdy z nas jest w stanie wczuć się w sytuację osoby, która po kolejnym, długim dojeździe do domu lub pracy musi drożej zatankować, jest zmęczona i jednocześnie sfrustrowana tym, że jutro wszystko się powtórzy. Dla tej osoby, w tej dokładnie chwili, nominalna cena paliwa jest jedyną zmienną (taniej/drożej), a więc jedynym źródłem zaskoczenia. Wszystkie inne decyzje – biorąc pod uwagę dziś, jutro i pojutrze - już zapadły. Dlatego to właśnie ta cena może być tak bolesna.

***

Zauważmy, że pokazaliśmy już we wcześniejszym rozdziale, że z biegiem lat koszt mobilności w przeciętnym koszyku konsumenckim wzrósł. Nie ma podstaw, aby przypisywać mu wyłącznie proweniencję związaną z przymusowym posiadaniem samochodu lub suburbanizacją. Nie można jednak tych zjawisk odrzucić jako nieistotnych w sprawie.

Idąc dalej nie sposób nie wspomnieć znów o różnorodności. Koszyk inflacyjny pokazuje doświadczenie średniego gospodarstwa domowego, czyli w gruncie rzeczy żadnego rzeczywistego. Jeśli wiemy, że przeciętne gospodarstwo domowe jest w coraz większym stopniu obciążone kosztem mobilności, to prawdziwym jest stwierdzenie, że istnieje grupa gospodarstw, dla których nawet drobne zmiany tego kosztu są wyjątkowo bolesne. Cena paliwa może w takich przypadkach zamieniać się w katalizator sprawiający, że budżet gospodarstwa domowego nagle pęka i zaczyna się bolesna, wymuszona adaptacja. Skala uczuć z tym związana może być subiektywna, ale mechanizm jest obiektywny i istniejący.

Ceny mają specyficzną właściwość: są interpretowane przez psychologiczne progi. Dowodzi tego dobrze opisany „efekt końcówkowy" stosowany po to, aby nie wpędzać klienta w poczucie, iż produkt jest drogi. Lepiej wystawić metkę 4,99zł niż 5zł. Skoro ogólnie efekty te działają w szeroko pojętym handlu, nie ma powodu, aby sądzić, że handel paliwami to jakiś osobny byt. W przypadku paliw istnieje jednak subtelna różnica postrzegania. „Końcówki” są szeroko rozpowszechnione, ale sprzedający nie mają dużego pola manewru, gdy liczba całkowita musi się zmienić, bo cena hurtowa się zmienia. Nie da się ciągnąć metki 6,99zł, gdy faktycznie paliwo powinno być po 7zł 20 groszy. 

Konsument nie zna zazwyczaj bieżącej ceny hurtowej energii elektrycznej (bo jest na jego rachunku zwykle stała), nie zna ceny strzyżenia u każdego fryzjera w okolicy, nie wie dokładnie jaki produkt jest najtańszy w sklepach z najbliższego otoczenia. Natomiast cenę benzyny konsument zwykle zna i widzi ją niemal codziennie, bez potrzeby aktywnego poszukiwania. Pylony stacji benzynowych są widoczne z odległości dziesiątek metrów przez całą dobę i informują o cenach jednorodnego towaru, który w tej samej postaci sprzedawany jest w zasadzie wszędzie. Wystarczy zapamiętać dwie liczby.

Benzyna (spokojnie, diesel też) nie jest zwykłym dobrem konsumpcyjnym. Jej cena wpływa – przynajmniej konceptualnie - na koszty dostarczania praktycznie wszystkich innych dóbr i usług. Konsument może nie znać szczegółowego mechanizmu transmisji kosztów energii na ceny żywności czy usług, ale subiektywnie ma pewność, że „jak paliwo drożeje, wszystko zaczyna drożeć". Nie ma przy tym większego znaczenia, że de facto przełożenie to jest dużo mniejsze niż powszechnie się uważa. To przecież nie jest rozdział o tym jak jest, lecz o percepcji tego jak jest.

Tak czy inaczej cena benzyny może być traktowana jak barometr przyszłej inflacji — sygnał wywołującym reakcje ekonomiczne wykraczające daleko poza sam wydatek na stacji. To ważny element wyjaśniający dysproporcję między udziałem paliwa w koszyku GUS a społeczną wagą, jaką mu się przypisuje.

Osoba, która uzna cenę paliwa za akceptowalną, zazwyczaj nie opublikuje komentarza o satysfakcjonującym tankowaniu. Osoba, która uzna cenę za skandaliczną, ma silny motyw, żeby napisać komentarz, sfotografować pylon, zadzwonić do radia lub opowiedzieć o tym znajomym. Przestrzeń publiczna nie jest wtedy reprezentatywną próbką społeczeństwa — jest filtrem wzmacniającym doświadczenia negatywne. Zauważmy, że ten mechanizm działa w przypadku każdego towaru i usługi. Działa też niezależnie od mediów. Ale media go radykalnie wzmacniają i łatwo uzyskują przestrzeń, w której przekazywana informacja może dotyczyć tak dużej liczby osób jednocześnie.

Analiza Cummingsa, Mahoneya i Fraccarolego (2024), oparta na ponad milionie transkryptów sześciu amerykańskich nadawców telewizyjnych, wykazała systematyczne skrzywienie w informowaniu o cenach benzyny: gdy nominalna cena paliwa przekraczała określony próg, liczba raportów rosła i miały one konsekwentnie negatywny ton. Co kluczowe, próg reagowania mediów był stabilny nominalnie przez wiele lat, co oznacza, że realny próg wywoływania medialnej paniki systematycznie się obniżał, bo wiemy już przecież że z biegiem lat typowe wynagrodzenie kupuje w coraz więcej litrów paliwa. Innymi słowy, media działają w ramach wspomnianej już iluzji nominalnej lub świadomie ją wykorzystują do podniesienia zasięgów, grając na wspomnianych już mechanizmach psychologicznych lub samym zróżnicowaniu doświadczeń gospodarstw domowych względem kosztu mobilności.

Cena benzyny jako wskaźnik politycznej kondycji rządu ma konkretną historyczną genezę. Embargo naftowe OPEC z 1973 roku i rewolucja irańska z 1979 roku były przełomowymi momentami, w których cena przy dystrybutorze dotknęła miliony kierowców w sposób natychmiastowy i niemożliwy do zignorowania. Reagan w 1980 roku zadał słynne retoryczne pytanie: „Czy żyje ci się lepiej niż cztery lata temu?". Pytanie nie dotyczyło bezpośrednio cen paliw. Tym niemniej w sprytny sposób bazowało – świadomie bądź nie - na przedstawionych mechanizmach percepcji cen paliw. Idąc dalej, bazowało też na systemie instytucjonalnym USA, który – tworząc między innymi niezależny Fed – automatycznie reagował na wyższe ceny paliw (poprzez podwyżki stóp) pogarszając sytuację gospodarstw domowych. W tym szczególnym przypadku ocena całokształtu „życia” wyborców była więc znacząco wykrzywiona przez wcześniejszy wzrost cen paliw i reakcję między innymi banku centralnego.  

Badanie przeprowadzone przez Guptę, Pierdziocha i Tiwariego w 2025 roku z użyciem uczenia maszynowego na danych obejmujących kilkadziesiąt lat wykazało, że ceny benzyny są wciąż jednym z najsilniejszych predyktorów notowań prezydenckich, przy czym efekt jest wyraźnie nieliniowy: pierwsze skoki cenowe powodują największe polityczne szkody, bo towarzyszą im intensywne doniesienia medialne budzące uwagę dotąd nieuważnych wyborców. Nie znaleźliśmy podobnych badań dla Polski.

Codzienne zmiany ceny detalicznej paliwa zależą przede wszystkim od światowych cen ropy, kursu dolara, marż rafineryjnych i sytuacji geopolitycznej — zmiennych, które rząd krajowy kontroluje w bardzo ograniczonym zakresie. Mimo to wyborcy konsekwentnie przypisują odpowiedzialność za cenę przy dystrybutorze politykom krajowym.

Nie jest to wyłącznie „błąd". Rząd ma realny wpływ na akcyzę, VAT, marże regulowane lub inne instrumenty amortyzujące szoki cenowe, a sam fakt, że rządy europejskie wielokrotnie sięgały po te narzędzia, wzmacnia przekonanie, że cena jest częściowo zmienną polityczną i „da się z tym coś zrobić". Powstaje silna i samonapędzająca się pętla: konsumenci narzekają i oczekują interwencji → politycy reagują instrumentami fiskalnymi → wzmacnia się przekonanie, że cena zależy od woli politycznej → kolejny wzrost cen generuje kolejne żądania. Bardzo prawdopodobne, że taką właśnie genezę miał wprowadzony w Polsce program CPN. 

Zestawienie wszystkich opisanych mechanizmów pozwala łatwiej zrozumieć centralne twierdzenie niniejszej analizy: benzyna może być jednocześnie historycznie tania w relacji do wynagrodzenia i psychologicznie oraz budżetowo dotkliwie droga. Nie ma w tym sprzeczności.

Statystyka mierzy cenę jednostki paliwa względem dochodu. Konsument doświadcza kosztu utrzymania mobilności w konkretnym gospodarstwie domowym przez pryzmat nominalnych liczb widzianych na pylonie, z pamięcią niedawnych szoków cenowych i w kontekście ciągłego medialnego i politycznego wzmacniania tematu. To różne wielkości. Konflikt między nimi nie jest tylko konfliktem między matematyką a emocjami, lecz także konfliktem między różnymi ujęciami sytuacji materialnej.

Warto też odnotować, że społeczne narzekanie na ceny paliw nie musi być wyłącznie efektem błędów poznawczych. Konsument z ograniczonym dochodem dyspozycyjnym, mieszkający daleko od pracy, bez alternatywy transportowej, może racjonalnie uznać, że paliwo jest dla niego „drogie" — nawet jeśli w statystycznym ujęciu jest „tańsze" niż kiedyś. Nie ma tu błędu logicznego, ale jest różnica między poziomem względnym a absolutnym obciążeniem finansowym.

Konsument odgrywa w tym konflikcie rolę tragiczną. Z jednej strony walczy ze swoimi słabościami poznawczymi, z drugiej porusza się w sztywnych ramach finansowych i może być rozczarowany polityką gospodarczą, a z trzeciej — to rozedrganie jest ciągle umiejętnie podsycane i instrumentalnie wykorzystywane.

dr Marcin Mazurek

1. Shafir, E., Diamond, P., Tversky, A. (1997), Money Illusion, Quarterly Journal of Economics, 112(2), 341–374.

2. Fehr, E., Tyran, J.-R. (2001), Does Money Illusion Matter?, American Economic Review, 91(5), 1239–1262.

3. Kahneman, D., Tversky, A. (1979), Prospect Theory: An Analysis of Decision under Risk, Econometrica, 47(2), 263–291.

4. Gupta R. , Pierdzioch C., A. K. Tiwari (2025): Gasoline Prices and Presidential Approval Ratings of the United States, American Politics Research, Vol. 53(5). LINK

5. Prelec, D., Loewenstein, G. (1998), The Red and the Black: Mental Accounting of Savings and Debt, Marketing Science, 17(1), 4–28.

6. Zellermayer, O. (1996), The Pain of Paying, rozprawa doktorska - omówienie ze źródłeł publicystyczych i późniejsze odniesienia, Carnegie Mellon University.

7. Cummings, R., Fraccaroli, G., Mahoney, N. (2024), Bad News Bias in Gasoline Price Coverage, Briefing Book (omawiany przez New York Times i Financial Times, maj 2024).

8. Mattioli G., Wadud Z., Lucas K. (2018), "Vulnerability to fuel price increases in the UK: A household level analysis," Transportation Research Part A, 113, 227–242.