Postanowiliśmy zebrać informacje o kondycji budownictwa w Polsce eksperymentując jednocześnie z formą przekazu. W tym celu porozmawialiśmy z doktorem Damianem Kaźmierczakiem (bio na końcu artykułu), który długo i wyczerpująco opowiadał nam swoją wizję tego, co się dzieje. Barwność opowieści łączy się w tym przypadku z wiedzą, więc wyszedł nam długi i wielowątkowy wywiad. Pikanterii dodają mu wykresy, które przygotowaliśmy aby czytelnicy mogli łatwiej zwizualizować sobie o czym mowa.
Jakie tematy poruszamy?
- sytuację w poszczególnych segmentach rynku budowlanego
- organizację finansowania i przyczyny opóźnień kontraktowania
- unikalną formę konkurencji na polskim rynku budowlanym
- produktywność branży budowlanej i ekspozycję na braki pracowników
- percepcję zawodu "budowlańca"
Występują: dr Marcin Mazurek (zadaje pytania), dr Damian Kaźmierczak (odpowiada i opowiada, komentuje i kreśli wizję), Chór ekonomistów (komentuje i wstawia wykresy).
dr Marcin Mazurek: Gdy czytam komentarze dotyczące branży budowlanej to mam wrażenie, że branża jest w głębokim kryzysie. Jak jest naprawdę?
dr Damian Kaźmierczak: Nie mam wątpliwości, że całe budownictwo obecnie znajduje się w fazie dekoniunktury i przechodzi przez jeden z trzech najgłębszych dołków od czasu przystąpienia Polski do Unii Europejskiej – obok kryzysów z lat 2013 i 2016. Wyraźnie ilustrują to w comiesięczne dane GUS, które wskazują na spadki w dynamice produkcji budowlano-montażowej. Wydaje mi się, że dwa przymiotniki najlepiej opisują dzisiejsze nastroje w branży budowlanej: niepokój i rozczarowanie.
Niepokój i rozczarowanie względem czego? Historia przecież nie musi się powtarzać 1:1, a kwestia rozczarowania to też kwestia oczekiwań. Może były nadmiernie optymistyczne?
Skupmy się na sektorze publicznym, który odpowiada za mniej więcej połowę polskiego rynku budowlanego. Koniec 2024 roku powinien przynieść wyraźną poprawę koniunktury w budownictwie. W poprzedniej perspektywie finansowej UE nowe inwestycje infrastrukturalne zaczęły nabierać tempa właśnie w czwartym roku budżetu na lata 2014-2020, czyli w 2017 roku. W aktualnym budżecie UE na lata 2021-2027 ten moment przypada właśnie teraz.
Firmy budowlane od wielu miesięcy są w gotowości, oczekując napływu nowych zleceń, które według prognoz miały pojawić się już kilka miesięcy temu. Jednak, mimo oczekiwań, ożywienie w branży znacząco się opóźnia. Należy pamiętać, że firmy budowlane ponoszą wysokie koszty stałe związane z utrzymaniem parku maszynowego i wykwalifikowanej kadry. Dlatego nowe kontrakty są dla nich kluczowe, ponieważ zapewniają stabilny strumień przychodów. Gdy tych kontraktów brakuje, na rynku pojawia się niepokój i narasta napięcie.
Chór: Dołek z poprzedniej perspektywy unijnej miał zdecydowanie większą głębokość niż ten obecny. Poniżej zestawiamy samą produkcję budowlano-montażową oraz głównie jej rodzaje nakładając na siebie to, co było wtedy i to co jest teraz. Wiele z obecnej słabości może tłumaczyć po prostu percepcja - poprzednie dwa lata były bardzo dobre i wyznaczyliśmy wysokie, cykliczne górki. Wykresy pokazują indeksy jednopodstawowe (w cenach stałych) zaczepione tak, że 100 wypada w miesiącu rozpoczęcia perspektywy finansowej (czyli 2014 oraz 2021).
Czyli w Twojej ocenie doświadczamy dokładnie tego samego co w 2016 roku, tylko nie wiadomo kiedy ten 2016 się skończy?
Do pewnego stopnia – tak, analogie są wyraźne. Należy jednak pamiętać, że spadek w 2016 roku, patrząc na statystyki, był głębszy niż obecnie. Z drugiej strony, do końca roku pozostało ponad trzy miesiące, co oznacza, że dołek w branży może się jeszcze pogłębić, dlatego z ostateczną oceną sytuacji na rynku budowlanym w 2024 roku musimy jeszcze poczekać. Dane pokazują, że w pierwszej połowie roku niewypłacalność ogłosiła rekordowa liczba firm budowlanych. To niepokojący sygnał, który odzwierciedla trudną sytuację w branży. Firmy budowlane, zwłaszcza te mniejsze, często nie mają wystarczającej rezerwy finansowej, aby przetrwać dłuższe okresy bez stabilnych przychodów z nowych kontraktów.
Warto też zwrócić uwagę, że 8-9 lat temu polski rynek budowlany był mniej więcej o połowę mniejszy niż dziś, co oznacza, że apetyty firm również były mniejsze. Obecnie firmy budowlane przyzwyczaiły się do bardzo dobrej koniunktury z lat 2021-2022 i rozbudowały swoje zasoby, by móc utrzymać dzisiejszy poziom przychodów. Dziś na rozwój infrastruktury w Polsce dysponujemy znacznie większymi funduszami niż w poprzedniej dekadzie – pochodzącymi zarówno z budżetu państwa, jak i środków unijnych. Z każdą kolejną perspektywą finansową UE zmieniają się jednak krajowe priorytety inwestycyjne, dlatego beneficjentami unijnych programów za każdym razem są inne segmenty budownictwa. Na przykład, od 2016 roku największe zyski odnotowywały firmy zajmujące się budową dróg, natomiast po 2024 roku coraz większe przychody będą generować wykonawcy projektów energetycznych i kolejowych.
Zakładam, że priorytety inwestycyjne UE w kolejnej perspektywie nie są niespodzianką i firmy mogły się do nich przygotować. Jednak coś ewidentnie nie zagrało. Na czym więc polegają te zmiany priorytetów inwestycyjnych, o których wspomniałeś?
Każda zmiana władzy w Polsce wiąże się z modyfikacją priorytetów gospodarczych oraz rewizją planów stworzonych przez poprzedników. Krajowe plany wpisują się, oczywiście, w szersze europejskie trendy, jednak w Polsce horyzont planowania jest zdecydowanie krótszy. Nie będzie to odkrywcze, jeśli stwierdzę, że nasza kultura polityczna i inwestycyjna nadal odbiega od zachodnich standardów. Przede wszystkim brakuje nam długoterminowego planowania opartego na ponadpartyjnym konsensusie oraz efektywnej komunikacji z rynkiem.
Obecnie mamy sytuację, w której wszystkie duże inwestycje infrastrukturalne rozpoczęte kilka lub kilkanaście miesięcy temu są realizowane, ale jednocześnie na rynku panuje duża niepewność co do nowych projektów. Nowy rząd rewiduje programy infrastrukturalne swoich poprzedników, a proces ten nie jest wsparty dialogiem z branżą budowlaną. Większość decyzji podejmowana jest w sposób arbitralny: „robimy – nie robimy”. Frustracja wśród firm budowlanych rośnie, ponieważ wykonawcy i podwykonawcy nie wiedzą, na czym stoją: które projekty będą kontynuowane, które zmodyfikowane, a które anulowane. Powtarza się znany schemat: rządowe plany inwestycyjne, które wymagają aktywnego zaangażowania sektora budowlanego, są zbyt krótkoterminowe, a każda zmiana władzy rodzi obawy o brak ciągłości. Tworzy się swoista próżnia, będąca źródłem rozczarowań, o których wspomniałem na początku naszej rozmowy.
Zawsze mamy nadzieję, że „tym razem będzie inaczej”, ale rzeczywistość niestety się powtarza. Dołek z 2016 roku ponownie widzimy w 2024 roku, a jeśli nie zmienimy naszego podejścia, kolejny spadek może powtórzyć się w okolicach 2032 roku. Choć nakreślony przeze mnie obraz jest bardzo ponury, to jednak nie brakuje pozytywnych zmian w podejściu do strategicznych programów infrastrukturalnych. Na przykład, obecny rząd nie zatrzymuje programu offshore oraz pozostawia projekt budowy pierwszej elektrowni jądrowej w Choczewie bez większych zmian. Projekt CPK, choć istotnie zmodyfikowany, jest kontynuowany, a prace nad nim trwają. Natomiast trudno jest dziś ocenić, jak głębokie zmiany dotkną programy drogowe, kolejowe czy samorządowe.
A jak inaczej można planować, gdy zmiany władzy pokrywają się ze zmianami europejskich planów budżetowych?
To prawda - umiejętna synchronizacja w takich warunkach jest bardzo trudna. Taki, a nie inny model funkcjonowania wynika z dużego uzależnienia inwestycji infrastrukturalnych od finansowania unijnego. Na to nakłada się brak długofalowej strategii i umiejętności rozłożenia inwestycji w czasie przez państwo. W efekcie albo tkwimy w przedłużających się lukach inwestycyjnych, albo zmierzamy w stronę kumulacji inwestycji ze wszystkimi negatywnymi konsekwencjami: wzrostem cen, brakiem materiałów i deficytem pracowników. Polska jest państwem członkowskim UE dopiero od dwudziestu lat, więc musi szybko nadrabiać zaległości w zakresie infrastruktury drogowej, kolejowej, hydrotechnicznej i energetycznej. Powinno się to jednak odbywać w sposób bardziej przemyślany i skoordynowany, a nie chaotyczny i instynktowny. Na bardziej rozwiniętych rynkach wygląda to zupełnie inaczej.
Wystarczy spojrzeć na konsekwencje opóźnień w absorpcji funduszy unijnych w naszym kraju. W latach 2016–2017 oraz 2023–2024 skutkowały one głębokim dołkiem inwestycyjnym na kolei, bo inwestycje kolejowe nie mogą ruszyć bez wsparcia UE. Podobnie sytuacja wygląda w samorządach i sektorze energetycznym. Od 2023 roku lukę inwestycyjną mogły wypełnić środki z Krajowego Planu Odbudowy (KPO), ale dopiero teraz zaczynają one napływać do Polski. Niektóre z tych inwestycji próbował pre-finansować Polski Fundusz Rozwoju (PFR), jednak finansowanie pomostowe było wybiórcze, doraźne i ratunkowe, co nie przyniosło oczekiwanego przełomu dla rynku. Z kolei pośpiech w wydatkowaniu funduszy UE doprowadził do spiętrzenia inwestycji w latach 2018–2019, co niemal doprowadziło do załamania całego rynku budowlanego. Podobnej kumulacji możemy spodziewać się w latach 2026–2027. W polskim budownictwie poruszamy się od jednej skrajności do drugiej.
Gdy popatrzymy szybkość podpisywania kontraktów (i ich wartość), jest ona - od momentu startu - nawet nieco wyższa niż w poprzedniej perspektywie finansowej. Tym niemniej - ta poprzednia też była opóźniona, więc postęp jest w tym przypadku żaden. Co więcej, to wartości nominalne, które realnie stanowią niższe kwoty niż poprzednio. W przypadku KPO rozpisaliśmy dokładnie płatności, które Polska dostała i planuje otrzymać. W tym przypadku opóźnienie sięga jednak 2 lat.
W wielkim skrócie, polskie inwestycje są jednocześnie ogromnym beneficjentem funduszy unijnych, lecz jednocześnie ogromna zależność od finansowania unijnego sprawia, że poruszamy się sprintami, a nie spokojnym biegiem. Wróćmy do oceny koniunktury: jest niepokój i rozczarowanie. Czy w tym momencie duże znaczenie ma w jakim segmencie budownictwa dana firma działa. Tzn. czy sytuacja koniunkturalna jest zróżnicowana?
Oczywiście. Rynek budowlany charakteryzuje się dużym zróżnicowaniem, dlatego w dyskusjach na temat tej branży nie można stosować jednolitego podejścia do wszystkich jej aspektów. Dotychczas koncentrowaliśmy się jedynie na segmencie infrastrukturalnym, dlatego warto uporządkować nasze rozważania o całym sektorze budowlanym. Najbardziej przejrzysty podział opiera się na źródłach zamówień, które trafiają do firm wykonawczych. W tym ujęciu polski rynek budowlany dzieli się zasadniczo na dwie części: segment prywatny oraz publiczny. Segment prywatny obejmuje wszystkie inwestycje realizowane na zlecenie inwestorów prywatnych, takie jak budownictwo mieszkaniowe, komercyjne (biura, magazyny, powierzchnie handlowe) oraz obiekty przemysłowe, czyli szeroko rozumiane fabryki. Z kolei segment publiczny skupia się na budownictwie drogowym, kolejowym, inwestycjach samorządowych oraz energetyce, która jest bardzo rozbudowana. Dodatkowo można wyróżnić budownictwo specjalistyczne, takie jak budownictwo tunelowe czy hydrotechniczne. Każdy z tych segmentów zmaga się z odrębnymi wyzwaniami i problemami.
Poniżej znajduje się dokładny (lecz nieszczegółowy) podział rynku budowlanego (ceny bieżące). Prezentujemy również skalę wpływu poszczególnych sektorów na dynamiki całej branży.
Co z tą mieszkaniówką? Wytłumacz czym różni się deweloper od firmy budowlanej.
Segment budownictwa mieszkaniowego stanowi około jedną piątą polskiego rynku budowlanego. Struktura tego segmentu kształtuje się mniej więcej w proporcji 60/40 pomiędzy budownictwem wielorodzinnym realizowanym przez komercyjnych deweloperów a budownictwem jednorodzinnym. Pamiętajmy przy tym, że „deweloper” i „firma budowlana” to dwa odrębne segmenty rynku, które zajmują różne pozycje w łańcuchu wartości i cechują się odmiennymi marżami. Deweloperzy koncentrują się na sprzedaży mieszkań, natomiast firmy budowlane czerpią zyski z realizacji projektów budowlanych, nie tylko mieszkaniowych – blisko 80% usług budowlanych w Polsce dotyczy innych sektorów. Najwięksi deweloperzy mieszkaniowi w Polsce osiągają rentowność netto na poziomie 10-20%, podczas gdy dla czołowych spółek budowlanych nie przekracza ona 5%.
Obecnie rynek budownictwa mieszkaniowego znajduje się w u schyłku fazy ożywienia, która rozpoczęła się wiosną 2023 roku. Źródła tego wzrostu można upatrywać w rządowych programach wspierających tanie kredyty hipoteczne, wprowadzonych początkowo przez rząd Zjednoczonej Prawicy pod koniec jego kadencji. Dzisiaj manewr ten próbuje powtórzyć nowa władza. Jak na razie zupełnie nieskutecznie z powodu braku porozumienia w tej w kwestii w łonie koalicji rządowej. Tego typu programy z reguły wywołują falę niezdrowego i impulsywnego popytu, który w warunkach niedostatecznej podaży kończy się gwałtownymi wzrostami cen mieszkań. Politycy często o tym zapominają.
W mojej ocenie, część deweloperów już teraz przygotowuje się na cykl obniżek stóp procentowych, które mogą mieć miejsce w 2025 roku, co dodatkowo motywuje ich do inicjowania nowych projektów. Według danych GUS, okres styczeń-czerwiec 2024 roku był drugim najlepszym półroczem w ostatnich dwudziestu latach pod względem liczby mieszkań, których budowę rozpoczęto – około 80,5 tys. Jednym z największych wyzwań stojących obecnie przed deweloperami są przewlekłe procedury administracyjne. Uważam, że powinny one zostać maksymalnie uproszczone i usprawnione zarówno na poziomie centralnym, jak i samorządowym, aby umożliwić szybsze wprowadzanie nowych mieszkań na rynek.
Czyli źródła dzisiejszego wzrostu deweloperki wydają się dziś niepewne. Może lukę wypełni właśnie to budownictwo społeczne? Albo budownictwo indywidualne?
Stoję na stanowisku, że Polska nie powinna opierać rozwoju mieszkalnictwa wyłącznie na programach rządowych dopłat, zwłaszcza tych ograniczonych jedynie do sektora komercyjnego. Jeżeli państwo angażuje się w działania w tym obszarze, to – moim zdaniem – powinno skupić się na rozwoju budownictwa społecznego. Ten segment stanowi brakujący element polskiego rynku mieszkaniowego, który obecnie jest całkowicie zdominowany przez prywatne podmioty. Co istotne, rozwój budownictwa społecznego mógłby być doskonałym impulsem dla branży budowlanej w regionach, ponieważ ktoś będzie musiał te inwestycje realizować. Nie można również lekceważyć budownictwa indywidualnego, które w okresie pandemii przeżywało dynamiczny rozwój, ale od 2022 roku wyraźnie zwolniło w wyniku wzrostu cen materiałów budowlanych, drożejących działek oraz wysokich kosztów kredytów.
Należy również zwrócić uwagę na prężnie rozwijający się sektor najmu instytucjonalnego w największych polskich miastach, czyli rynek PRS. Gdyby rządowi udało się wprowadzić polską wersję REIT-ów, do końca dekady komercyjne podmioty mogłyby posiadać co dziesiąte mieszkanie na wynajem w Polsce. Taka perspektywa budzi oczywiście uzasadnione obawy i wywołuje liczne głosy sprzeciwu, jednak to temat, który wymaga odrębnej dyskusji.
Jaka jest sytuacja w budownictwie komercyjnym?
W przypadku sektora biurowego i magazynowego spowolnienie w realizacji nowych inwestycji jest wyraźnie zauważalne. Lepiej sytuacja wygląda w segmencie powierzchni handlowych, choć wszystko zależy od punktu odniesienia. Należy pamiętać, że w przypadku magazynów spadek aktywności inwestycyjnej następuje z bardzo wysokiego poziomu z lat 2021-2022. W segmencie biurowym obserwujemy utrwalenie modelu pracy zdalnej, który został zainicjowany podczas pandemii Covid-19, co skłania firmy do redukcji powierzchni biurowych. Jednak pojawiają się sygnały, że ten styl pracy może wkrótce ulec zmianie, a firmy mogą powrócić w większym stopniu do pracy stacjonarnej.
Co interesujące, akurat w Warszawie ożywienie w segmencie biurowym jest znaczące. Jest to związane z napływem międzynarodowych firm, a jak grzyby po deszczu wyrastają drapacze chmur, które, z technicznego punktu widzenia, stanowią spore wyzwanie inżynieryjne. W skali ogólnokrajowej firmy budowlane przygotowują się do fali modernizacji starszych budynków biurowych, aby przekształcić je w nowoczesne obiekty, spełniające aktualne normy klimatyczne i standardy zrównoważonego rozwoju.
Główne przyczyny spowolnienia w sektorze nieruchomości komercyjnych w Polsce można ująć w trzech punktach. Po pierwsze, wysoki poziom nasycenia rynku obiektami komercyjnymi w wybranych segmentach. Po drugie, niepokoje geopolityczne na świecie oraz globalne spowolnienie gospodarcze. Po trzecie, wysokie stopy procentowe, szczególnie w strefie euro, ponieważ to w euro inwestorzy finansują nowe inwestycje, a najemcy regulują opłaty czynszowe.
A jak to wygląda w przemyśle?
Sytuacja w tym przypadku jest podobna. Konflikty zbrojne, niepokoje polityczne oraz globalne spowolnienie gospodarcze zniechęcają inwestorów do podejmowania nowych inwestycji. Nie mam wątpliwości, że w sprzyjających okolicznościach Polska, a szerzej także cały region Europy Środkowej, może skorzystać na globalnych trendach, takich jak nearshoring i friendshoring. Aby jednak to osiągnąć, konieczne są stabilne i dojrzałe struktury państwa, które będzie aktywnie angażowało się w przyciąganie nowych inwestycji do Polski. Kluczowe znaczenie ma również silna armia, która zapewni zarówno polskim, jak i zagranicznym inwestorom poczucie bezpieczeństwa w obliczu agresywnej postawy Rosji.
Omówione udziały poszczególnych części sektora prywatnego możemy zaprezentować na wykresach:
Możemy chyba przejść do drugiej połowy zleceniodawców, czyli do segmentu publicznego.
Jest to również bardzo zróżnicowany obszar rynku budowlanego, dlatego uważam, że powinniśmy omówić sytuację w jego trzech głównych segmentach z osobna: budownictwie drogowym, kolejowym oraz energetycznym. Każdy z tych segmentów charakteryzuje się odmienną specyfiką, innymi szansami i problemami.
Wykres z udziałami segmentów, których losy będą poruszane w dalszej części tekstu zamieszczamy tym razem na samym początku.
No to drogi na pierwszy ogień.
Przede wszystkim warto zauważyć, że inwestycje drogowe w Polsce w mniejszym stopniu zależą od finansowania unijnego. Drogi budowane są głównie z krajowych środków, w oparciu o Krajowy Fundusz Drogowy (KFD), zasilany między innymi funduszami pozyskiwanymi z emisji obligacji, które na rzecz KFD przeprowadza Bank Gospodarstwa Krajowego (BGK). Środki unijne traktowane są jako istotne uzupełnienie, ale nie stanowią kluczowego elementu programów drogowych. Dzięki temu budownictwo drogowe jest bardziej odporne na wahania wynikające z nieregularnych transferów unijnych do Polski.
W ostatnich latach firmy budowlane skorzystały z fali inwestycji drogowych, które wciąż są w fazie realizacji. Jednak po zmianie rządu pod koniec 2023 roku doszło do spowolnienia w ogłaszaniu nowych przetargów, co wywołało obawy wykonawców o ciągłość inwestycji. Z powodu niedostatecznej komunikacji ze strony władz, firmy budowlane nie są pewne, czy mogą spodziewać się znaczących cięć w rządowych programach drogowych, których perspektywa sięga do 2033 roku, czy też przerwa w postępowaniach przetargowych jest jedynie chwilowa, a działania przyspieszą zgodnie z oczekiwaniami. Obawy te wzrosły w związku z napiętym budżetem i znaczącymi wydatkami na wojsko, które mogą prowadzić do rewizji lub przesunięć w programach infrastrukturalnych.
Wydaje się jednak, że po niemal roku od przejęcia rządów, nowa władza zaczyna krzepnąć, a kanały komunikacji z rynkiem powoli się odblokowują. Obecnie mam solidne podstawy do optymizmu, że segment budownictwa drogowego pozostanie kluczowym motorem napędowym branży budowlanej w kolejnych latach.
Obecnie jednak niepewność w sektorze drogowym zmusza firmy do agresywnej walki o nowe kontrakty, aby zabezpieczyć odpowiedni portfel zamówień na nadchodzące miesiące i lata. Silna konkurencja przenosi się z sektora drogowego na inne obszary rynku budowlanego, takie jak rynek kolejowy czy segment budownictwa kubaturowego, gdzie o zlecenia rywalizują te same firmy. W rezultacie, napięcia w dużym segmencie drogowym wpływają na cały rynek budowlany.
Rozumiem, że z punktu widzenia firm budowlanych to zła informacja, ale czy duża konkurencja nie jest dobra?
Powszechna opinia, że duża konkurencja w budownictwie jest korzystna, ponieważ prowadzi do niższych cen, a państwo może realizować inwestycje taniej, pomija istotną perspektywę firm z branży budowlanej. Owszem, konkurencja obniża koszty, ale budownictwo to branża o bardzo niskich marżach, która działa w n-niezwykle konkurencyjnym środowisku, gdzie dominującym kryterium jest najniższa cena*. W Polsce zarówno kontrakty publiczne, jak i większość kontraktów w sektorze prywatnym, zdobywa ten, kto zaoferuje najtańsze wykonanie projektu. W efekcie największe spółki budowlane osiągają rentowność netto na poziomie zaledwie 1-5%. Im więcej firm na rynku o niskich marżach, tym trudniej generować zyski, które są niezbędne do reinwestycji i rozwoju. Bez odpowiednich zysków branża nie może się rozwijać ani wprowadzać innowacji. Dla porównania, w krajach takich jak Austria czy Francja, o największe kontrakty infrastrukturalne rywalizuje zaledwie kilka dużych podmiotów, podczas gdy w Polsce konkurencję stanowi kilkanaście firm. Taka sytuacja utrudnia budowanie stabilnych fundamentów dla długoterminowego rozwoju sektora. Trudno tu też mówić w takim środowisku o "hodowaniu" krajowych czempionów, które zdolne byłyby namieszać na rynkach za granicą.
* Zauważmy, że to rynki, które znacząco odbiegają od tego, co znamy z tak zwanej codzienności. Nie ma tu mowy o konkurencji jakością, rozpoznawalnością czy użytecznością produktu. Na końcu drogi produkt musi spełniać po prostu wymagania rozpisane w przetargu. Zauważmy też, że firmy budowlane uzależnione są od kupujących, na których popyt nie są w stanie wpływać.
Nie można też zapominać, że cała sytuacja rozgrywa się na wyjątkowo cyklicznym rynku, gdzie sektor budowlany przemieszcza się od głębokich spadków do okresów gwałtownego wzrostu. W Polsce dominującym inwestorem jest państwo, które nieumiejętnie kształtuje politykę inwestycyjną i dodatkowo potęguje te wahania. W krajach Europy Zachodniej, o dojrzałych gospodarkach, amplituda tych zmian jest znacznie mniejsza, co przekłada się na bardziej stabilny rynek. Charakterystyczna dla Polski nieprzewidywalność powoduje, że w okresach dekoniunktury firmy desperacko walczą o każdy kontrakt, bo nie mają pewności, kiedy nastąpi ożywienie. Działają często na zasadzie przetrwania, starając się zapewnić sobie jakikolwiek strumień przychodów na kolejne miesiące, nawet jeśli wiąże się to z ryzykiem poniesienia strat w przyszłych okresach sprawozdawczych. Jestem przekonany, że firmy nie podejmowałyby takich ryzykownych działań, gdyby państwo realizowało politykę inwestycyjną w sposób bardziej odpowiedzialny i długofalowy. Stabilne, przewidywalne podejście do planowania inwestycji pozwoliłoby ograniczyć wahania na rynku budowlanym i umożliwiło przedsiębiorstwom rozwój w bardziej zrównoważony sposób.
Kij ma jednak dwa końce. Duża konkurencja zmusza firmy do bardziej efektywnego i elastycznego działania, co obejmuje dywersyfikację portfela zamówień oraz współpracę w ramach konsorcjów z innymi podmiotami. Na rynku możemy łatwo wskazać spółki, które potrafią generować większe zyski niż ich konkurencja. Z kolei te, które nie potrafią dostosować się do wymagających warunków lub w pewnym momencie podjęły nadmierne ryzyko, zbankrutowały i zniknęły z branży. Konkurencja, choć trudna, pełni zatem także funkcję weryfikacyjną i eliminuje z rynku mniej skuteczne przedsiębiorstwa. Tak czy inaczej, w rodzimych warunkach selekcja ta ma spory pierwiastek przypadkowości i nie służy budowaniu efektów skali.
Ile tych dróg jesteśmy w stanie jeszcze nabudować? Sieć drogowa jest niemal kompletna. Brakuje już tylko fragmentów. Można byłoby jeszcze kombinować, ale to czym dysponujemy jest miliony lat świetlnych do przodu względem tego, co było na początku XXI wieku.
Prawdopodobnie niewiele, ponieważ intensywnie budujemy drogi od ponad dekady. Zgadzam się, że segment największych inwestycji drogowych staje się schyłkowym obszarem polskiego budownictwa. Około 2033 roku powinniśmy zakończyć budowę imponującej sieci dróg krajowych i autostrad, którą wymarzyliśmy sobie kilkanaście lat temu. Po 2030 roku kluczowe stanie się utrzymanie istniejących arterii oraz kompleksowa modernizacja dróg lokalnych, które w wielu miejscach są w złym stanie i trudne do użytkowania. Brak perspektyw dla dużych kontraktów drogowych prowadzi do stopniowej, ale konsekwentnej reorientacji największych firm budowlanych w kierunku bardziej perspektywicznych segmentów, takich jak energetyka czy kolej, a od niedawna również inwestycje dla wojska.
To teraz może zaproponuj coś dla mikoli.
Inwestycje kolejowe to temat zdecydowanie bardziej złożony niż inwestycje drogowe. Jest to rynek ponad dwukrotnie mniejszy, ale również bardziej wyspecjalizowany, z relatywnie wysokimi barierami wejścia. Oprócz konieczności pozyskania wykwalifikowanej kadry, największe spółki inwestują w bardzo drogi sprzęt, który ułatwia im rywalizację o największe kontrakty. Należy również pamiętać, że inwestycje kolejowe są w 80-90% finansowane ze środków unijnych, a Fundusz Kolejowy nie jest zasilany krajowymi środkami w takim stopniu jak Krajowy Fundusz Drogowy w przypadku inwestycji drogowych. Z tego powodu od prawie dwóch lat obserwujemy całkowity zastój w przetargach kolejowych, wynikający z opóźnienia transferu funduszy z Krajowego Planu Odbudowy oraz budżetu UE na lata 2021-2027, na co rynek nie ma żadnego wpływu.
Do tej pory żaden z polskich rządów nie opracował mechanizmu finansowania pomostowego, który mógłby niwelować takie luki inwestycyjne. Próby podejmował kilka miesięcy temu Polski Fundusz Rozwoju (PFR), ale była to inicjatywa jednorazowa i ratunkowa. Mimo to, nie mam żadnych wątpliwości, że inwestycje kolejowe wkrótce zaczną ożywać, a nadchodzące lata będą okresem intensywnej działalności w tym sektorze. Plany państwa w zakresie inwestycji kolejowych są bardzo ambitne. Wbrew powszechnej opinii, polski rynek budowlany posiada odpowiedni potencjał, by sprostać temu wyzwaniu.
Warto również zwrócić uwagę na specyficzną strukturę polskiego segmentu kolejowego, w którym dominuje aż sześć podmiotów kontrolowanych przez państwo, w tym dwie duże spółki giełdowe. Co ciekawe, pięć z tych spółek należy do PKP PLK, które są jednocześnie największym zleceniodawcą inwestycji kolejowych. Oznacza to, że w przetargach organizowanych przez państwowego inwestora startują jego spółki-córki, które dodatkowo konkurują ze sobą. Jestem przekonany, że konkurencja ze strony państwowych firm negatywnie wpływa na funkcjonowanie całego rynku kolejowego i utrudnia rozwój podmiotów z udziałem kapitału prywatnego. Państwo musi dokładnie przemyśleć strategię dla swoich spółek, którą zamierza realizować w najbliższej przyszłości.
Pora na energetykę.
Polski system energetyczny wymaga gruntownego przemodelowania oraz głębokiej modernizacji, co oznacza konieczność realizacji licznych inwestycji w tym obszarze. Krajowi wykonawcy nie posiadają własnych zaawansowanych rozwiązań technologicznych, dlatego nie są w stanie samodzielnie realizować kompleksowych projektów energetycznych. W związku z tym często działają jako członkowie konsorcjów lub podwykonawcy dla firm z takich krajów, jak Stany Zjednoczone, Japonia, Niemcy czy Włochy, które zdobywają w Polsce największe kontrakty.
Dodatkowo, brak partnerskich relacji krajowych wykonawców z państwowymi zamawiającymi doprowadził do znacznego osłabienia potencjału w kluczowych obszarach energetyki, zwłaszcza w budownictwie elektroenergetycznym, odpowiedzialnym za sieci przesyłowe i dystrybucyjne. Obecnie państwo zmaga się z wyzwaniem dotyczącym sposobu wyprowadzenia mocy z pierwszej elektrowni jądrowej na Pomorzu oraz z budowanych farm wiatrowych na Bałtyku. Warto przy tym zauważyć, że niektóre polskie firmy zdobyły doświadczenie w budowie elektrowni jądrowych w Finlandii, Wielkiej Brytanii i Francji, działając jako dostawcy i podwykonawcy. W przypadku projektów offshore polskie firmy będą zaangażowane głównie w realizację inwestycji na lądzie, podczas gdy część morską będą musieli realizować zagraniczni partnerzy, głównie z Belgii i Holandii, z uwagi na brak kompetencji polskich firm w tym zakresie.
W Polsce zrealizowano też wiele projektów OZE, jednak dalsze inwestycje w tym sektorze są obecnie uzależnione od nowelizacji ustawy o energetyce wiatrowej. Jednocześnie zaczynają rozwijać się inwestycje w magazyny energii, które są niezbędne do zbilansowania krajowego systemu energetycznego. Przed nami również ogrom inwestycji związanych z dekarbonizacją i modernizacją polskiego ciepłownictwa. Jednym słowem, w polskiej energetyce czeka nas w najbliższych dekadach bardzo intensywny okres pracy.
Może wreszcie opowiemy o tunelach?
Oczywiście. Jest to dla mnie doskonały punkt wyjścia do rozwinięcia wątku rosnącej obecności zagranicznych wykonawców na polskim rynku budowlanym, którzy coraz śmielej penetrują kolejne segmenty. Wspominałem wcześniej o ograniczonym potencjale krajowych firm w segmencie offshore, jednak podobna sytuacja ma miejsce również w budownictwie tunelowym. Polskie przedsiębiorstwa dopiero zdobywają doświadczenie w realizacji tego typu projektów, co zmusza je do współpracy z firmami-matkami lub innymi wykonawcami zagranicznymi, którzy przejmują odpowiedzialność za roboty tunelowe, dysponując odpowiednimi kompetencjami i specjalistycznym sprzętem.
Biorąc pod uwagę, że plany inwestycyjne w Polsce zakładają realizację licznych tuneli drogowych i kolejowych, nasz rynek staje się atrakcyjny dla zagranicznych firm z dużym doświadczeniem w tego typu pracach, szczególnie wykonawców z Turcji. W teorii, polski sektor budowlany mógłby czerpać wiedzę i umiejętności od tych podmiotów, podnosząc tym samym swoje kompetencje. Niestety, sytuacja staje się mniej korzystna, gdy firmy spoza Unii Europejskiej wchodzą na bardziej tradycyjne i mniej skomplikowane rynki, takie jak budowa dróg ekspresowych, co może dodatkowo osłabiać pozycję rodzimych przedsiębiorstw.
Ale znów, co w tym złego? Konkurencja to konkurencja.
Mnie to nie przekonuje. Przede wszystkim należy się zastanowić, czy taka konkurencja jest rzeczywiście równa i zdrowa. Obecnie Polska jest jednym z najbardziej otwartych krajów w Europie na podmioty zagraniczne. W innych państwach rynki są chronione z dużo większą determinacją, co dobitnie odczuwają polskie firmy próbujące działać np. w Niemczech, Czechach czy Rumunii, gdzie napotykają liczne trudności. Tymczasem w Polsce praktycznie każdy zagraniczny wykonawca może uzyskać duży kontrakt publiczny, oferując najniższą cenę za swoją usługę i deklarując doświadczenie w realizacji projektów infrastrukturalnych w mniej rozwiniętych regionach, np. w Afryce. Co więcej, weryfikacja tych deklaracji przez polskie instytucje państwowe często jest trudna i niewystarczająca, co stwarza ryzyko dopuszczania do realizacji inwestycji firm o wątpliwych kompetencjach i doświadczeniu. Niestety, taka sytuacja jest w naszym kraju powszechna. Uważam, że polskie państwo powinno zdecydowanie ograniczyć tego rodzaju praktyki oraz dostęp do rynku.
Nie chodzi jednak o stworzenie zamkniętego systemu o cechach oligopolu, w którym dominowałyby jedynie największe podmioty. Podobnie jak w wyścigach Formuły 1, gdzie kierowcy muszą spełnić wysokie wymagania, aby móc startować, tak samo nasze państwo powinno wprowadzić restrykcyjne kryteria dla firm działających na rynku infrastrukturalnym. Kryteria te mogłyby obejmować np. liczbę posiadanego sprzętu, kwalifikacje zatrudnionych pracowników czy doświadczenie w realizacji projektów na terenie Unii Europejskiej. Dzięki temu moglibyśmy odseparować firmy, które dopiero chcą się nauczyć funkcjonowania na polskim rynku naszym kosztem, a jednocześnie przyciągnąć przedsiębiorstwa, które traktują Polskę poważnie i długofalowo. Wszystkie nowe podmioty spoza Unii Europejskiej, które planują budować drogi ekspresowe w Polsce, zamierzają realizować te projekty przy udziale polskich podwykonawców, których liczba na krajowym rynku systematycznie maleje. Zjawisko to jest wyraźnie potwierdzone przez dane Głównego Urzędu Statystycznego, które wskazują na spadek liczby małych i średnich przedsiębiorstw budowlanych w ciągu ostatnich dwóch dekad. Ten trend budzi poważne obawy, zwłaszcza w kontekście coraz większej zależności zagranicznych firm od lokalnych zasobów, które stają się coraz bardziej ograniczone.
Nasi decydenci polityczni zdają się dostrzegać ten problem, jednak proponowane przez nich rozwiązania często są niewystarczające i mogą przynieść więcej szkody niż pożytku, np. zwiększając poziom biurokracji. Kluczową kwestią jest brak zrozumienia idei „patriotyzmu gospodarczego”, która jest bardzo bliska politykom w takich krajach jak Niemcy, Francja czy Włochy. Bez zmiany tego podejścia, nigdy nie zdołamy wykształcić silnych polskich przedsiębiorstw budowlanych, które będą mogły konkurować na rynkach zagranicznych i realizować projekty w całym regionie Europy Środkowej, a może nawet i dalej.
Pojawiają się bardzo ciekawe wątki. Obok tej konkurencji nurtuje mnie jeszcze jeden: dlaczego zagraniczne firmy psują rynek? A nie naprawiają?
Niektóre z tych podmiotów psują rynek, bo nie dysponują w Polsce żadnym sprzętem, dopiero kompletują kadrę, a nierzadko w tym samym czasie organizują swoje biuro w Warszawie. Takie firmy mają na starcie niskie koszty, więc mogą zaoferować cenę za zrealizowanie kontraktu niższą od lokalnej konkurencji, która musi utrzymywać wykwalifikowanych inżynierów oraz kosztowny sprzęt. Co więcej, tego typu wykonawcy nie inwestują w relacje z polskim rynkiem budowlanym ani jego interesariuszami, nie nabywają u nas maszyn, a także nie płacą podatków w Polsce. Ich strategia polega na realizacji inwestycji zleconych przez państwo polskie przy użyciu polskich podwykonawców, których dopiero poszukują, bo nie mają wystarczającej wiedzy o specyfice naszego rynku i dopiero zdobywają doświadczenie w jego funkcjonowaniu. W rezultacie, za ewentualne opóźnienia w realizacji projektów płaci polski podatnik, co miało miejsce w latach 2018-2019, kiedy to place budowy masowo opuszczali wykonawcy z Włoch. W krajach takich jak Niemcy, Szwecja, Francja czy Hiszpania taka sytuacja byłaby nie do pomyślenia, ponieważ każdy zagraniczny wykonawca przed uzyskaniem dostępu do rynku przechodzi rygorystyczną weryfikację i jest szczegółowo sprawdzany pod kątem kompetencji oraz doświadczenia.
Polski rynek budowlany jest już niezwykle konkurencyjny, co sprawia, że wprowadzanie kolejnych podmiotów, które nie wnoszą żadnej wartości dodanej, jest bezcelowe. Zamiast tego, powinniśmy zapraszać zagranicznych wykonawców tam, gdzie rzeczywiście brakuje krajowego potencjału, a także tam, gdzie moglibyśmy skorzystać z ich doświadczenia i czegoś się od nich nauczyć, jak np. w wybranych segmentach energetyki.
Brzmi to trochę jak działanie dokładnie odwrotne do tego, o którym teraz marzymy jako kraj tj. odwrotne do transferu technologii, który mógłby się odbywać od firm, które zapraszamy na nasz rynek. Interesuje mnie jeszcze wątek produktywności w budownictwie. W mojej pobieżnej ocenie nie widzę powodów, aby była ona odbiegająca od tej w krajach zachodu. A w Twojej?
Na początek warto zaznaczyć, że sektor budowlany w Polsce, a szerzej w całej Europie i Ameryce Północnej, zmaga się z systemowym problemem niedoboru wykwalifikowanych pracowników. Polskie budowy nie mogłyby funkcjonować bez zatrudniania pracowników z zagranicy, których w ostatnich latach na polskich budowach było około 400-500 tysięcy. Przed wybuchem wojny na Ukrainie aż 80-90% z nich stanowili obywatele tego kraju. Zgodnie z danymi Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej, obecnie liczba ukraińskich pracowników zmniejszyła się ponad dziesięciokrotnie, co wskazuje na trwałe ograniczenie tego źródła siły roboczej. W konsekwencji firmy budowlane zaczynają posiłkować się pracownikami z innych regionów, w tym z Białorusi, Kaukazu, Azji Środkowej i Południowej, a coraz częściej także z Azji Południowo-Wschodniej. Z pewnością polityka migracyjna, choć ważna, nie jest jedynym rozwiązaniem problemu niedoboru pracowników w branży budowlanej. Oprócz ułatwienia dostępu do cudzoziemców i uproszczenia procesów ich zatrudniania, należy wziąć pod uwagę takie kwestie jak różnice kulturowe, bariery językowe oraz problem uznawania kwalifikacji. Migracja może odgrywać istotną rolę w budownictwie, ale należy unikać traktowania jej jako rozwiązania doraźnego, które pozwoli nam uchylić się od długoterminowych działań wewnętrznych. Naszym kluczowym zadaniem powinien być rozwój krajowego szkolnictwa zawodowego, pogłębianie współpracy z uczelniami technicznymi oraz tworzenie atrakcyjnych warunków pracy dla inżynierów. Warto również sięgnąć po polskich inżynierów pracujących za granicą, którzy mogą wnieść cenne doświadczenie i wiedzę do krajowych projektów.
Dodatkowo, na problem braku wykwalifikowanej kadry nakłada się opóźnienie w wykorzystaniu nowych technologii na placach budowy. Innowacje takie jak druk 3D, oprogramowanie oparte na sztucznej inteligencji, autonomiczne roboty i maszyny oraz rozwiązania z zakresu Internetu Rzeczy (IoT) coraz częściej wchodzą do branży budowlanej, choć ich wykorzystanie wciąż jest na znacznie niższym poziomie niż w przemyśle. Podobna sytuacja ma miejsce na całym świecie, jednak na szeroko pojętym Zachodzie technologiczna rewolucja w budownictwie zaczyna nabierać tempa, podczas gdy w Polsce te zmiany dopiero się rozwijają. Przyczyny tego stanu rzeczy są dwie. Pierwsza to brak środków finansowych na innowacje, ponieważ branża budowlana operuje na bardzo niskich marżach. Warto jednak zauważyć, że nie wszystkie nowoczesne rozwiązania są tak kosztowne, jak się powszechnie uważa. Druga przyczyna to czynnik ludzki – tradycyjny opór wobec zmian wewnątrz organizacji oraz brak entuzjastów, którzy podjęliby się wprowadzenia cyfrowej transformacji w firmie. Mimo to nie mam wątpliwości, że firma, która jako pierwsza przekształci się w przedsiębiorstwo technologiczne w branży budowlanej, zdystansuje konkurencję, dzięki bardziej efektywnym procesom i większym zyskom. Już teraz w niektórych firmach pojawia się świadomość konieczności tych zmian, jednak czas pokaże, jak to wpłynie na cały sektor.
Efektem braku rąk do pracy oraz opóźnień w obszarze technologii jest niska produktywność w sektorze budowlanym. Analizy wyraźnie pokazują, że w ciągu ostatnich dwóch-trzech dekad produktywność budownictwa w Europie i na świecie spadła, podczas gdy w przemyśle, który intensywnie zainwestował w automatyzację, wzrosła dwukrotnie. To wyraźnie ilustruje skalę wyzwań, przed którymi stoi budownictwo w nadchodzących latach.
Czy szeroko pojęta budowlanka to łatwy, czy raczej trudny kawałek chleba?
Budownictwo to jedna z najbardziej wymagających branż w biznesie. Duża szara strefa, niskie marże, silna konkurencja, a także wysoki stopień skomplikowania projektów tworzą trudne warunki dla funkcjonowania firm. Dodatkowo, odpowiedzialność za pracowników, jakość realizacji oraz niekończące się spory z inwestorami zwiększają presję, z którą muszą się mierzyć przedsiębiorstwa budowlane. Problemy te potęguje również liczba stereotypów związanych z pracą na budowie – typowy obraz budowlańca kojarzy się z ciężkimi warunkami pracy, brudem, kurzem i błotem, co zniechęca młodsze pokolenia do wyboru tej ścieżki kariery.
Właśnie z tego powodu firmy budowlane mają dziś ogromny problem z pozyskaniem wykwalifikowanych pracowników. Młodzież nie jest zainteresowana szkołami zawodowymi, które i tak są nieliczne, co wynika z tego, że system szkolnictwa zawodowego w Polsce jest niewystarczająco rozwinięty. Dodatkowo, młodzi inżynierowie budownictwa często po krótkim okresie pracy, zwłaszcza na delegacji, rezygnują z zawodu i przekwalifikowują się na inne, lepiej płatne branże, takie jak IT lub przemysł.
Sektor budowlany stoi przed ogromnym wyzwaniem, jakim jest zmiana swojego wizerunku i konkurowanie o najlepsze talenty z innymi gałęziami gospodarki. Niemniej jednak widać już pewne zmiany w tym kierunku. Największe spółki budowlane działają na poziomie korporacyjnym, zarządzane przez doświadczonych menedżerów, a sam sektor to nie tylko pracownicy fizyczni, ale także szerokie zaplecze intelektualne. Inżynierowie, projektanci i menedżerowie w biurach pracują nad tym, jak efektywnie prowadzić przedsiębiorstwo przez zmienne warunki gospodarcze. Co ciekawe, budownictwo przyciąga coraz więcej kobiet. Jak pokazują dane GUS, co dziesiąta osoba zatrudniona w sektorze budowlanym to kobieta. Jest to pozytywny trend, który pokazuje, że sektor ten staje się bardziej otwarty i zróżnicowany, co może wpłynąć na jego rozwój i innowacyjność.
Jesteś optymistyczny względem przyszłości branży budowlanej?
Mimo mojego naturalnego pesymizmu, mogę z pełnym przekonaniem powiedzieć, że tak – jestem optymistą. Pomimo przejściowych trudności, plany inwestycyjne dla Polski są niezwykle ambitne, a firmy budowlane czeka w nadchodzących latach ogrom pracy. Polska pozostanie jednym z największych placów budowy w Europie, ponieważ większość projektów infrastrukturalnych realizowanych jest tutaj praktycznie od podstaw lub wymaga głębokiej modernizacji. Poza kluczowymi inwestycjami w energetykę i kolej, warto również zwrócić uwagę na projekty wojskowe, które – z oczywistych względów – zyskują na znaczeniu i przyciągają uwagę największych firm budowlanych.
Uważam, że w najbliższych latach cały rynek przejdzie istotne zmiany, wynikające z nowych priorytetów w polityce gospodarczej kraju. Część firm może zniknąć z rynku, a niektóre zagraniczne podmioty mogą opuścić Polskę, jednak na ich miejsce wejdą nowe przedsiębiorstwa. Nie przewiduję jednak szeroko zakrojonej konsolidacji sektora ani spektakularnych fuzji i przejęć, które jak dotąd omijały tę branżę. Większość firm preferuje rozwój organiczny, stopniowo zwiększając swoje możliwości i zasoby. Nawet azjatyckie korporacje, które teoretycznie mogłyby przejąć polskich konkurentów, nie wykazują większego zainteresowania takim kierunkiem działania. Niemniej jednak, co jakiś czas sondują rynek, analizując potencjalne możliwości.
Jestem także gorącym zwolennikiem cyfrowej transformacji w polskim budownictwie. Uważam, że bez wdrożenia nowoczesnych technologii wiele polskich firm może po prostu nie przetrwać i przegrać konkurencję z zagranicznymi graczami, którzy dysponują lepszym know-how oraz większymi zasobami. Kluczową kwestią jest również poprawa relacji pomiędzy inwestorami państwowymi a wykonawcami. Polscy politycy i urzędnicy muszą zrozumieć, że budowa odcinka drogi czy linii kolejowej leży w interesie całego kraju. Zarówno podatnicy, jak i wykonawcy oczekują partnerskich relacji z administracją państwową, co jest standardem w dojrzałych demokracjach rynkowych. Do tego modelu powinniśmy z całych sił dążyć.
Dr Damian Kaźmierczak: Doktor nauk ekonomicznych, Członek Zarządu i Główny Ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB) oraz Prezes Zarządu Polskiego Klastra Eksporterów Budownictwa (PCOCE). Ekspert ekonomiczny w kancelarii prawnej DLA Piper w Polsce. Adiunkt w Katedrze Zarządzania Finansami Przedsiębiorstwa na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego.
Uwaga: przedstawione w tym tekście poglądy (oprócz wstawek chóru) nie są poglądami ekonomistów mBanku, lecz wyrażają własne przekonania rozmówcy.